Общественные организации и представители некоторых госучреждений собираются найти общий язык, чтобы сделать город более велосипедным. Горожане предлагают начать с улиц и парковок.
Международное обязательство – уменьшить количество выбросов
Подписав Пакт Мэров, Вилейка получила привилегии и взяла на себя обязательства. Привилегии – быть среди городов, где реализуют этот документ при поддержке Евросоюза и его финансовых институтов.
Обязательства – к 2020 году сократить на 20% выбросы углекислого газа, до 20% увеличить долю использования альтернативных источников энергии и повысить энергоэффективность на 20%.
Это очень кстати для тех, кто ездит на велосипеде. Значительную часть выбросов в атмосферный воздух Вилейки производит автотранспорт: выбросы от мобильных источников в Минской области составляют в среднем 71,1%, согласно данным Белстата за 2016 год, или 129 килограммов в год на жителя области.
Эта цифра уменьшится, если не менее 15-20% передвижений по Вилейке будет происходить на велосипедах. Так авторы Концепции развития велосипедного движения в Республике Беларусь оценивают потенциал населённых пунктов с населением менее 50 тысяч человек (в Вилейке – около 28 тысяч) к 2030 году.
Опрос: горожанам не хватает инфраструктуры для велосипедистов
Пока сложно сказать, как это будет выглядеть, но теоретически количество движущихся по городу велосипедов и автомобилей станет сопоставимым. Правда, при некоторых условиях.
Чтобы чаще использовать велосипед, вилейчанам нужна инфраструктура: велодорожки, велопарковки и велогаражи. Об этом заявили 84, 28 и 36% горожан соответственно. Их опросили в рамках анкетирования, проведённого совместно райисполкомом и общественными организациями РСЭОО «Живое партнёрство» и МОО «Экопартнёрство» (результаты).
На вопросы ответили 78 интернет-пользователей в период с 5 по 28 февраля 2018 года. 57,7% из них мужчины, остальные 42,3% – женщины. Больше половины опрошенных достигли возраста от 25 до 50 лет, и 73% людей имеют велосипед на протяжении 5 лет и больше. Новичков среди велосипедистов мало: только 4,1% опрошенных обзавелись велосипедом менее чем год назад.
две полосы в обоих направлениях, песчаная обочина, асфальтированные тротуары или тропинки по одной-двум сторонам дороги
Выигрышный путь – туристические маршруты
Специфика Вилейки, как считает координатор ОО «ЗОВиК» Евгений Ивашкевич, в плотной городской инфраструктуре, при которой автомобиль менее удобен.
«Думаю, что велосипед удобнее как для ежедневного передвижения, так и для более масштабных поездок вроде тура выходного дня», – говорит он. Один из возможных маршрутов по городу и ближайшим окрестностям можно посмотреть тут: «Вилейка – город-изумруд».
Вокруг города много лесов (они занимают почти 40% площади района), есть реки и озёра, в том числе крупный искусственный водоём – Вилейское водохранилище. Привлекательным для велопрогулок выходного дня выглядит и канал Вилейско-Минской водной системы.
«Что касается создания велосипедных туристических маршрутов, то у Вилейки большой потенциал, какой есть у редких городов Беларуси. Город расположен близко от Минска и сюда ходит электричка», – говорит председатель правления Минского велосипедного общества Павел Горбунов.
Что даёт альтернативный город?
Условия для велосипедистов в городе существуют, но есть над чем работать, как уверен координатор общественной организации «ЗОВиК» Евгений Ивашкевич. К примеру, участники опроса жаловались на отсутствие удобных проездов по их основным маршрутам в городе и вне его, на качество дорог и высокие бордюры.
«Мне кажется, если мы в силах создать инфраструктуру – а мы в силах – то мотивируем большое количество людей к использованию этого транспортного средства, – считает Евгений Ивашкевич. – Главный архитектор Москвы как-то ответил на вопрос о том, что инфраструктура очень затратная: «Пока не создадим её, мы не позволим людям даже задуматься о велосипеде как альтернативном средстве передвижения».
Можно сказать, что все эти люди говорят об очевидном. Но лучше увидеть, с чем они сравнивают: речь не просто о движении по песчаной обочине бок о бок с фурами.
Среди стандартных решений для городов такого размера, например, выделение велополосы на проезжей части. Можно также сделать улицы с различными акцентами: одни – более удобные для велосипедистов, увести с них автомобильный транзит. Другие же – наоборот, оставить автомобилистам.
По мнению Павла Горбунова, в Вилейке практически неприемлемо движение по тротуарам, как в Минске. А «зона с ограничением скорости 30» – подходящий инструмент для центральных улиц. Велодвижение оживили бы социальная мастерская для ремонта велосипедов, бесплатная точка для ремонта велосипедов у какого-либо общественного центра или, например, конкурс «Деловой велосипед».
Три необходимых кита велосипедного движения
О подходах вкратце поговорили участники тематического семинара 27 февраля: представители исполкома, отвечающие за экономическую часть, культуру, архитектуру и строительство; представительницы «Вилейского территориального центра социального обслуживания» и «Центра физкультурно-оздоровительной работы», редактор местной газеты, мужчина из туристического сообщества, сотрудник ГАИ, а также люди из местных НГО.
«Нужно ли развивать велодвижение в Вилейке? Если мы тут собрались, значит, считаем, что нужно, – высказались из зала. – Чтобы велосипед использовали не только для катания, но и поездок на работу».
«Кстати, мы сегодня полтора часа гуляли по городу и увидели 4-5 едущих велосипедистов», – делится впечатлениями Павел Горбунов и уточняет: на улице было -18С. – В Минске [в такую погоду] я вижу двух велосипедистов. У вас лучше перспективы, чем у Минска: город компактнее, а движение не такое интенсивное».
Предварительный результат встречи – договоренность активистов разработать маршрутную велосипедную схему, чтобы она легла в основу будущей городского стратегии и годичных планов по развитию велодвижения. Такие схемы уже разработаны для иных городов Беларуси: Минска, Бреста, Солигорска, Орши, Лиды, Могилёва. Однако нужен орган координации действий и орган, принимающий решения – например, рабочая группа.
«Чтобы рабочая группа была действенной, ей нужны представители исполкома на городском уровне, ГАИ, ЖКХ», – считает Лариса Яковюк из «Живого партнёрства».
Павел Горбунов с этим также согласен:
«Без трёх важных аспектов – разработки долгосрочной стратегии, создании ежегодных планов действий и создании рабочей группы при исполкоме с участием общественности – велодвижение не тронется с места.
Да, мы можем начать с создание схемы веломаршрутов с местными активистами и отделом архитектуры, но без встречных действий со стороны исполкома по созданию рабочей группы и годичных велосипедных планов это будет бессмысленной работой активистов».
Включить жителей можно, составив план понижения бордюров
Хорошим и простым началом действий было бы составление годового плана понижения самых надоевших жителям бордюров, что требует дополнительных расходов от города. Составление такого списка вместе с общественностью (например, на 30-50 бордюров на 2018 год) помогло бы включить в работу горожан и установило доверие между жителями.
Иная проблема вообще денег не требует, а требует только понимания: по словам редактора районной газеты Сергея Гончара, даже в новом районе «Северный» бордюры не делают вровень с дорогой. Судя по ответу на это Дмитрия Горланова из отдела архитектуры и строительства, при строительстве не хватает согласованности и точности действий всех сторон.
В ближайшем будущем работу органов власти (и гипотетической рабочей группы) будет дополнять ещё один документ – Национальная стратегия развития велодвижения. Облисполкомы уже получили задачу разработать областные планы действий.
Велосипедист должен ехать по правилам и с фарой
Рабочая группа могла бы также представлять интересы велосипедистов в Комиссии по безопасности дорожного движения, которая собирается не реже раза в месяц. Случается, что там обсуждают существующие велопути, но о развитии новых маршрутов или стратегии для велосипедистов речь не идёт.
По сведениям представителя ГАИ, который был на семинаре, в 2018 году в городе и районе не было ни одного погибшего, в 2017 году – 1, в 2016 – больше десятка людей с тяжкими и менее тяжкими телесными повреждениями. Основная причина – движение велосипедистов на неисправном велосипеде, без фары и фонаря, без жилетов или не соблюдая ПДД.
За что штрафуют велосипедистов? Например, за движение в неустановленных местах – по проезжей части, а не по обочине или тротуару.
«Если нет возможности – разрешается двигаться не далее 1 метра от обочины, но не посредине дороги, – комментирует представитель ГАИ. – Ну и элементарное: при повороте нужно показывать сигналы».
И предупреждая вопрос о самом наболевшем: да, за пересечение нерегулируемых пешеходных переходов не спешиваясь в Вилейке штрафуют. Когда перестанут? Как только ПДД будут предписывать иное.
Спешиваться ли с интервалом в 200 метров?
Павел Горбунов рекомендует городскому ГАИ во многих случаях проявлять лояльность.
«ПДД едины для всей страны для всех типов улиц. но разработаны они в Минске, и это наложило свой отпечаток. Разница между городами и улицами есть, и если тротуар слишком узкий, в плохом состоянии, с высокими бордюрами, а автомобильный трафик на улице слабый – вполне обосновано всё же ехать на велосипеде по проезжей части», – говорит он.
Павел приводит в качестве примера в Вилейке улицу Октябрьская: при движении от Партизанской до Чапаева – 5 перекрёстков через каждые 200 метров.
«Спешиваться на каждом немыслимо, да и глупо, ведь в зоне видимости ни одного автомобиля может даже не быть. Тротуары формально также есть, но как толковать “в случае невозможности движения по тротуару”? Это создаёт неопределённость», – уверен он.
В этой неопределённости городское ГАИ могло бы руководствоваться соображениями того, что же действительно влияет на безопасность, а что является казуистикой, которое будет препятствовать развитию велодвижения. Достаточно один раз оштрафовать велосипедиста за такое казуистическое нарушение, как неспешивание на безопасном перекрёстке, чтобы он перестал в городе пользоваться велосипедом.
Стратегически более правильным было бы, например, ещё больше обезопасить улицу для всех участников движения: установить ограничения скорости (30 км/час, 40 км/час, “зона 30”), а если по улице “гоняют” – принять меры по физическому замедлению движения автомобилей.
В то же время отсутствие фликеров, передних и задних фонарей в тёмное время суток, движении в состоянии алкогольного опьянения при движении по загородной дороге (чтобы по этому поводу ни думали велосипедисты) отнюдь не мелочь.
Источник: «Зялёны партал»
