Сто дзесяць гадоў таму 1 студзеня 1907 года у Расійскай імперыі адкрыўся “рэгулярны рух” па магістральнай лініі Балагое – Полацк – Седлец (паблізу Варшавы), якая праходзіла праз Вілейку, Маладзечна, Масты, Ваўкавыск працягласцю ў 1030 вёрст. Гэта стала буйным аб’ектам дзяржаўнага чыгуначнага будаўніцтва пачатку ХХ стагоддзя. 1 студзеня адзначалася і 110 гадоў нашаму чыгуначнаму вакзалу – помніку архітэктуры, пабудаванаму ў стылі класіцызма.
Пачынаючы з сярэдзіны ХІХ стагоддзя, чыгунка аказвае значны ўплыў на эканоміку Беларусі. Можна сказаць, што яна, як лакаматыў, і ў літаральным, і ў пераносным сэнсах, пацягнула за сабой беларускую гаспадарку. Менавіта чыгункі, пачынаючы з другой паловы ХІХ стагоддзя, сталі вырашальным фактарам ўцягвання беларускай эканомікі спачатку ва ўсерасійскія, а затым і еўрапейскія рыначныя працэсы. Чыгунка мела асобнае ўздзеянне на развіццё беларускіх гарадоў. Менавіта ёй, у першую чаргу, абавязаны сваім нараджэннем гарады Баранавічы, Маладзечна, Асіповічы, Жабінка, Жлобін, Лунінец і іншыя. Дзякуючы чыгунцы набылі другое дыханне старыя беларускія гарадскія паселішчы, напрыклад, такія як Орша і Ліда. У той жа час, іх равеснікі па сярэднявеччы – Мсціслаў, Нясвіж, Навагрудак, якія былі пазбаўленыя чыгуначных зносін, не мелі значнага стымулу свайго развіцця.
Чыгунка для Беларусі, як і для яе еўрапейскіх суседзяў, была пачаткам прыходу новай эпохі – эпохі індустрыяльнага грамадства. Трэба адзначыць, што чыгунка вядома яшчэ з другой паловы ХVІІІ стагоддзя: да ўвядзення паравой цягі вагоны не толькі з грузамі, але і пасажырамі, цягнулі коні. На Беларусі чыгуначныя шляхі з коннай цягай агульнай працягласцю каля 6 вёрст злучалі паміж сабой розныя цэхі і прыстань на Сожы Старынкаўскага металургічнага і машынабудаўнічага заводаў Бенкендорфа (цяпер Слаўгарадскі раён). Але, аб рэальным наступе чыгуначнай эры можна казаць было толькі са з’яўленнем чыгунак агульнага карыстання. Першы рэйс, першы гудок паравоза быў сігналам пачатку сапраўднай чыгуначнай гісторыі. У Расійскай імперыі першая чыгунка – Царскасельская, даўжынёй у 27 км, будавалася ў 1836 – 1837 гадах. Затым у строй ўвайшла чыгунка Вена – Варшава (308 вёрст). А 15 ліпеня 1874 года рух адкрыўся на ўсім працягу Лібава–Роменскай чыгункі, на якой знаходзіцца буйны чыгуначны вузел – Маладзечна.
З чаго пачалася чыгуначная гісторыя Вілейкі?
У чыгуначных магістралях жыве гісторыя. Як ні дзіўна, але некаторыя чыгункі могуць расказаць пра тыя ці іншыя гістарычныя падзеі не менш, чым, напрыклад, архітэктура. Адна з такіх чыгунка Балагое – Полацк – Седлец, якая апавядае пра падзеі гісторыі нашай краіны і не толькі пачатку XX стагоддзя, а апроч гэтага, на дадзены момант застаецца жывым “запаведнікам гісторыі” чыгунак.
Канец XIX – пачатак XX стагоддзяў былі часам, калі над светам навісала пагроза сусветнай вайны, якая ў выніку пачалася ў 1914 годзе. Складваліся варожыя адзін аднаму кааліцыі дзяржаў. У 1882 годзе аформіўся ваенна-палітычны Траісты саюз паміж Германіяй, Аўстра-Венгрыяй і Італіяй. Услед за гэтым пачала афармляцца Антанта, якой папярэднічала заключэнне ў 1893 годзе руска-французскага абарончага саюза.
У 1901 годзе на нарадзе генеральных штабоў французы выказалі прапанову рускім аб неабходнасці будаўніцтва стратэгічнай чыгункі Цэнтр–Захад, па якой можна было б перакідваць рускія войскі з цэнтра краіны да заходніх межаў імперыі на выпадак вайны, у мэтах стрымлівання германскіх войскаў ва Усходняй Прусіі. Расійская імперыя на той час не мела ўласных сродкаў для такога маштабнага і дарагога будаўніцтва «звышдалёкіх», як іх тады называлі, і пры гэтым асабліва стратэгічных, а значыць – загадзя стратных дарог. Затое Францыя, занепакоеная суседствам з грозным праціўнікам у асобе кайзера Вільгельма II, настойвала на больш хуткім вырашэнні пытання. І яно было вырашана дыпламатычна: у пачатку 1901 года, пасля перамоў на ўзроўні кіраўнікоў дзяржаў. Расійскай імперыі была прадастаўлена французская пазыка на суму 200 мільёнаў рублёў для рэалізацыі іх у 1902–1904 гадах з мэтай неадкладнага праектавання і будаўніцтва стратэгічных чыгунак. 4 мая 1901 года ў пытанні збудавання стратэгічных ліній адбылася нарада з удзелам Мікалая II. Імператар абвясціў аб рашэнні пачаць у наступным годзе пабудову трох дарог, у тым ліку і звышдалёкай Балагое – Полацк – Седлец. Працягласць Балагое – Полацкага ўчастка першапачаткова вызначалася ў 396 вёрст, Полацка – Седлецкага ўчастка – 610 вёрст.
Так, буйным аб’ектам дзяржаўнага чыгуначнага будаўніцтва стала пракладка магістралі Балагое – Полацк – Седлец (будавалася ў 1902 – 1907 гадах), якая прайшла праз Вілейку, Маладзечна, Ліду, Масты, Ваўкавыск, Свіслач і мела адгалінаванне Масты – Гродна. Аб’ект адразу ж падзялілі на дзве часткі і пачалі будаваць з розных бакоў. Тая ветка, што праходзіла праз Вілейку, называлася Полацка–Седлецкай і мела працягласць каля 600 км. Чыгунка была ваеннай і ў пералік яе сакрэтных аб’ектаў трапілі не толькі масты, пуцеправоды, станцыі, але і пункты харчавання, шпіталі, лазні, стайні і нават пуні з сенам.
Вакзалы ўзводзілі па некалькіх тыпавых праектах. Па ступені аснашчанасці і стратэгічнай значнасці станцыі падзяляліся на класы. Вакзал у Вілейцы не меў дэпо, таму адносіўся да ІІІ класса, хаця некаторыя дакументы адносяць яго да ІV класа. У Вілейцы была пабудавана станцыя с буфетам плошчай 75,03 кв. сажня, пасажырская платформа, вадакачка і іншыя збудаванні.
Усе вакзалы, або як іх называюць у дакументацыі – пасажырскія будынкі на буйных, асноўных станцыях III класа Балагое — Полацк — Седлецкай лініі, узводзіліся з цэглы і былі яны пабудаваны ўжо да 1907 года. Пасажырскія будынкі IV класа (лінейныя) – казармы, паўказармы, вартавыя дамы (будкі), так званыя “ЛПЗ” (лінейныя шляхавыя будынкі), будаваліся з дрэва і прызначаліся для пражывання адміністрацыйнага персаналу сярэдняга і ніжняга звяна, рабочых шляхоў і шляхавых абходчыкаў і вартаўнікоў. Увесь жылы фонд майстраваўся капітальна, спраўна служыў і нават служыць ён у многіх месцах для аналагічных мэтаў і сёння, па сканчэнні рэвалюцыі і двух сусветных войнаў, праз звыш 110 гадоў з дня пабудовы.
Так было і са станцыей Вілейка, якая ўяўляла сабой цэласны архітэктурны ансамбль. Вакзал у Вілейцы быў пабудаваны ўжо ў 1906 годзе, але яго афіцыйнае адкрыццё адбылося 1 студзеня 1907 года з прыходам першага цягніка. Вось што падае нам мемуарная літаратура па ўспамінах відавочцаў тых падзей: “…На будаўніцтве новай чыгункі, якая прайшла праз Вілейку, працавалі мясцовыя падросткі і мужчыны сталага ўзросту… Прыкладна ў 1904 годзе ўрачыста заклалі падмурак чыгуначнай станцыі. Праз год-другі знялі рыштаванні і прымацавалі ўверсе вялікую шыльду “Вілейка”… 1 студзеня 1907 года ўздоўж усёй чыгункі стаялі людзі, прыйшлі сюды віляйчане і сяляне навакольных вёсак, было мноства народу. Усе чакалі першы цягнік. Дзеці абляпілі дрэвы, а павятовае начальства стаяла наперадзе. Граў духавы аркестр. У цэрквах з такога выпадку былі наладжаны святочныя службы. Прыйшла афіцыйная цырымонія адкрыцця…”.
Значная падзея адбылася на станцыі Вілейка 23 снежня 1915 года, калі сюды прыбыў сам імператар Мікалай ІІ. Пасля вялікіх і значных вераснёўскіх баёў 1915 года па вызваленні Вілейкі і стрыманні кайзераўскіх войск перад Маладзечнам імператар Расійскай імперыі падзякаваў салдат за ратны подзвіг тэлеграмай, а потым сам наведаў гэтыя мясціны. Вось што нам падае летапіс гэтай паездкі: «…раніцай цягнік прайшоў Маладзечна і а 10 гадзіне спыніўся ў Вілейцы. Тут знаходзіўся камандуючы 2-й арміяй і ганаровы каравул ад 113-га пяхотнага старарускага палка. Надвор’е стаяла цёплае, і нават сонца вызірнула гадзіны на паўтара. Навокал былі бачныя акопы, магілы і іншыя сляды вераснёўскіх баёў падчас прарыву германцаў да Маладзечна… У 1-м Георгіеўскім рухомым лазарэце Імператар ўзнагародзіў цяжкапараненых герояў-салдат…”.
Пасля сканчэння Першай сусветнай, грамадзянскай і савецка-польскай войнаў вакзал быў значна пашкоджаны. У 1921 годзе па Рыжскім мірным дагаворы тэрыторыя Вілейшчыны перайшла ў склад польскай дзяржавы. У 1920-я гады будынак вілейскага вакзала быў перабудаваны. Вілейская станцыя “за польскім часам” стала яскравым прыкладам стылю “дворкавага” (styl dworkowy) – архітэктурнага стылю міжваеннай Польшчы, з яркімі «нацыянальнымі» матывамі. У гэтым стылі тады будавалі і перабудоўвалі усё запар і станцыі Расійскай Імперыі ў тым ліку (параўнайце на фота станцыйны будынак у Вілейцы да рэвалюцыі і пасля польскай рэканструкцыі 1920-х гадоў). У той час будынак вакзала быў надбудаваны, з’явіліся мансардныя памяшканні. Над галоўнымі ўваходамі з’явіліся стылізаваныя ацікі. Зніклі вокны ў тарцах будынка, саступіўшы месца дзвярам.
Цяпер у будынку вакзала ў Вілейцы месцяцца каса, зала чакання, а таксама службовыя памяшканні. Буфет даўно закрылі. Другі паверх, дзе раней быў інтэрнат для чыгуначнікаў, цяпер не выкарыстоўваецца па прызначэнні.
Будаўніцтва буйной магістральнай лініі Полацк – Седлец
Дакладна вядома, хто ўзначальваў будаўніцтва Полацка–Седлецкай часткі чыгункі. Гэта быў Уладзімір Цімафееў-Рысоўскі – бацька знакамітага вучонага-генетыка, які стаў прататыпам героя рамана Данііла Граніна “Зубр”. Падчас будаўніцтва буйных аб’ектаў звычайнай справай было, калі здараўся перарасход грашовых сродкаў. Уладзімір Цімафееў-Рысоўскі, наадварот, сэканоміў больш за 12 мільёнаў рублёў, а гэта больш за 15% ад выдзеленых па каштарысе фінансаў. Выпадак беспрэцэдэнтны.
Дарога праходзіла амаль па прамой, практычна пасярэдзіне паміж двухпуцейнымі магістралямі Санкт-Пецярбург – Варшава і Масква – Брэст, ідучы з станцыі Седлец непадалёк ад Варшавы і выходзячы на ўсходзе да скрыжавання чыгункі на Яраслаўль з чыгункай Санкт-Пецярбург – Масква. На абсталяванай па апошнім слове тагачаснай тэхнікі дарозе, акрамя станцый з усім неабходным, уключаючы бальніцы і школы, былі размешчаны адмысловыя будынкі для перакідання войскаў – казармы, канавязі, пітныя жолабы для коней.
У цэлым магістраль значна павышала магчымасці краіны да хуткага нарошчвання сіл у цэнтральнай частцы і адыграла значную ролю падчас Першай сусветнай вайны. Асобныя часткі магістралі будаваліся ў складзе розных дарог, але ў адзін і той жа час з вясны 1902 года. Увод аб’екта ў строй быў прызначаны на 1905 год, але адкладзены ў сувязі з Руска-японскай вайной да студзеня 1907 года.
Звышдоўгая, двупутная, казённая, стратэгічная чыгунка Балагое – Полацк – Седлец праз Вілейку, Маладзечна, Ліду, Масты, Ваўкавыск, Свіслач (з адгалінаваннем Масты – Гродна) будавалася з 1902 па 1907 год, і важным, калі не асноўным прызначэннем дарогі з’яўлялася перакідка войскаў у Царства Польскае. Адсюль шматлікія пакгаўзы (памяшканне або пакой для захоўвання грузаў), воінскія пляцоўкі, стайні для коней, будыніны для захоўвання харчовых прыпасаў. І адсюль патрабаванні да павышанай устойлівасці збудаванняў на выпадак ваенных дзеянняў. Адметны ў гэтым сэнсе былі чыгуначныя масты, у тым ліку і Вілейскі, дзе побач уладкоўваліся мінныя калодзежы і камеры, блокгаузы. Ваеннымі ж меркаваннямі абумоўлена і з’яўленне галіны ад Мастоў на Гродна, якая злучае Полацка–Седлецкую чыгунку з паралельнай Петербуг–Варшаўскай.
У гады Першай Сусветнай вайны чыгуначнае будаўніцтва не толькі не спынілася, але і вялося вельмі інтэнсіўна. Напрыклад, пабудавалі лінію ад Глыбокага да Круляўшчызны (1916 г.). У 1916 годзе пачалі будаўніцтва лініі Нарва – Пскоў – Полацк (425 вёрст). Пачалі і збудаванне чыгункі Мінск – Ракаў – Івянец – Ліда, якое было перапынена нямецкім наступленнем і новай лініяй фронту з восені 1915 года.
Нават у гады грамадзянскай вайны на тэрыторыі Беларусі ўвайшла ў строй у 1918 годзе новая чыгунка Унеча – Камунары (77 км).
У сакавіку 1921 года Рыжскі мірны дагавор амаль на два дзесяцігоддзі парушыў тэрытарыяльнае адзінства Беларусі. Пры гэтым па абодва бакі мяжы ў 1920–30-я гады вялося даволі інтэнсіўнае чыгуначнае будаўніцтва. У Заходняй Беларусі чыгуначная каляіна была перароблена па заходнееўрапейскаму стандарту. У строй тут ўвайшлі лініі Пружаны – Аранчыцы і Варапаева – Друя (1932 год, 89 км). Была пабудавана лінія Парэчча – Друскенікі (18 км), якую так і не здолела пабудаваць пры цары акцыянернае таварыства. Актыўна вялося будаўніцтва чыгунак вузкай каляіны: Свянцяны – Лынтупы – Нарач, Наваельня – Любча, Баранавічы – Крывошын і іншыя.
У 1939 годзе адзінства чыгуначнай сеткі Беларусі было адноўлена. Больш за тое, на працягу кароткага прамежку часу, да пачатку савецка-германскай вайны 1941 – 1945 гадоў, гэтая сетка па сваёй працягласці і шчыльнасці мела найвышэйшыя паказчыкі за ўсю гісторыю чыгуначнага будаўніцтва Беларусі. Затым, аж да сённяшняга дня, працягласць нашых чыгуначных магістраляў зніжалася.
Унікальнасць чыгункі Балагое – Полацк – Седлец
Пасля Першай сусветнай вайны частка магістралі апынулася на тэрыторыі Польшчы, пасля развалу СССР іншая частка – на тэрыторыі Беларусі. Сёння лінія Балагое — Полацк – Седлец уяўляе сабою сапраўдны “чыгуначны запаведнік”, самы цэласны па змесце і ўнікальны па напаўненні з усіх ліній, якія захаваліся у цэнтры сучаснай Беларусі і Расіі. Чаму так? А таму, што на лініі часткова, практычна ў першаснасці, захаваўся службовы фонд пачатку XX стагоддзя: старадаўнія воданапорныя вежы, вакзалы, станцыйныя памяшканні і іншыя дапаможныя памяшканні для абслугоўвання дзейнасці чыгункі.
Дарога мае багатае ландшафтнае ўтрыманне мясцовасці – з цягніка можна ўбачыць буслоў у гнёздах прама каля дарогі, ледніковыя азёры, далёка бачныя з насыпаў і мастоў, запаведныя лясы, таямнічыя рэкі і рэчкі з чорнай вадой. Гэта таксама запаветная і вельмі прывабная, асабліва для гарадскіх жыхароў, рыса дарогі – дзіўная прырода, па якой пралягае чыгунка.
Балагое – Полацк – Седлецкая – гэта помнік вайны, які расцягнуўся на сотні кіламетраў. Многія вежы і вакзалы ў незагойных дагэтуль ранах ад асколкаў снарадаў і бомбаў. Уся прыдарожная лінія па Расіі і Беларусі – перакапана глыбокімі варонкамі, акопамі і бліндажамі. У наваколлях кожнай станцыі сустракаюцца ваенныя мемарыяльныя знакі, абеліскі і памятныя дошкі. Страшныя і грозныя падзеі пранесліся тут падчас баёў Першай сусветнай і Вялікай Айчыннай войн; разбурэнні былі велізарныя.
Каму было патрэбна тут самабытнае дойлідства вакзалаў, манументальнасць воданапорных вежаў з ажурнымі намётамі, цагляны мур дэпо ў стылі старажытнарымскага Калізея? Вядома, што любыя ўпрыгажэнні ў архітэктуры, тым больш у службовай, значна падаражаюць і падаўжаюць будаўніцтва. Але тады існавала паняцце адзінага архітэктурнага стылю, якім і кіраваліся проектанты чыгункі. На Балагое – Полацка – Седлецкай дарозе станцыйныя будынкі, нават на глухіх раз’ездах у дрымучых лясах або пасярод балот былі аздобленыя драўляным дэкорам, ўпрыгожаны шпілем з флюгерам, высокімі вокнамі і маленькай мансардай. Па выразнасці і эстэтычнай каштоўнасці архітэктуры можна меркаваць аб тым, якое вялікае грамадскае значэнне надавалася тады чыгуначнаму транспорту. Вядомы прозвішчы архітэктараў, якія стварылі гэтыя самабытныя будынкі. Гэта – Станіслаў Валоўскі і Уладзімір Мышак, палякі па паходжанні. Першы быў дастаткова добра вядомы ў Расійскай імперыі і за мяжой, прычым не толькі як архітэктар у чыгуначнай галіне. Атрымаўшы адукацыю ў Пецярбургу ў інстытуце грамадзянскіх інжынераў, С. Валоўскі быў адным з вядомых архітэктараў Кіева, прадстаўніком плеяды знакамітых майстроў мадэрна. Так ці інакш, усё гэта прадстаўнікі еўрапейскай арыентацыі ў архітэктары, якія тонка разумелі ўнутраную сутнасць аб’ектаў, што ўзводзілі. С. Валоўскі і В.Мышак перадалі ў будынках і збудаваннях Балагое – Полацка – Седлецкай ўзаемасувязь мясцовага і заходнееўрапейскага дойлідства, падкрэсліўшы такім чынам заходні кірунак дарогі, яе еўрапейскі каларыт. У драўляных жа аб’ектах яны здолелі адначасова адлюстраваць у рамках стылю мадэрн традыцыю народных будынкаў. А ў цагляных – прысутнічаюць і элементы польскай готыкі, і пампезнасць афіцыйнага еўрапейскага гарадскога стылю мяжы ХIХ–ХХ стагоддзяў (высокія вокны з арнаментыкай, манументальнасць і мудрагелістасць цагляных муровак). Цікава, што ўсе чыгуначныя аб’екты адрозніваюцца асаблівай грунтоўнасцю – узмоцненымі контрфорсамі і дадатковымі бэлькамі для абароны ад вібрацый пры праходзе паяздоў.
Як адзначалася, чыгунка Балагое – Полацк – Седлец павінна была цалкам адказваць патрабаванням Ваеннага ведамства. Будучы часткова аднапуцейнай (па тэрыторыі Расіі), яна мела прыстасаваныя пад два шляхі – апоры мастоў і земляное палатно на выпадак рэзкага павелічэння транспартных патокаў, хаця ад Полацка да Седлец другія шляхі былі выкладзеныя адразу. Па тэрыторыі сучаснай Беларусі расцягнуўся цэлы чыгуначны горад: 290 вартавых дамоў, 78 паўказарм з памяшканнем для тэлеграфа і без яго, 42 казармы з тэлеграфам. У іх жылі дарожныя майстры, прадстаўнікі працоўных, рамонтных арцелей, шляхавай і пераезнай варты, абходчыкі. Акрамя таго, было ўзведзена 367 калодзежаў і 79 стрэлкавых будак. На кожным вакзале, у якой бы глушы ні размяшчалася станцыя, меліся наступныя асобныя памяшканні: крытыя брылём сенцы для ўваходу з боку вакзала і з боку плошчы, пошта, лямпавая, у якой захоўвалі і запраўлялі газай ліхтары, кантора начальніка станцыі, тэлеграф, каса, багажнае аддзяленне, памяшканне дзяжурнага вартаўніка. Пасажырам першага і другога класаў прапаноўвалі ў карыстанне мужчынскі і жаночы “ватэрклазеты” (каналізацыя!) з рукамыйніцамі (прычым дамская прыбіральня была вельмі вялікага памеру, цэлы пакой, якая так і называлася – дамская). На вакзалах было дзве залы чакання: асобна для пасажыраў I-II і III класаў. Вакзалы абаграваліся як кафлянымі прастакутнымі, так і круглымі (унтэрмаркаўскімі) печамі. Яны ацяпляюцца дровамі і ў любы мароз добра абагравалі вакзальныя і жылыя памяшканні, нягледзячы на высокія столі і вялікія вокны будынкаў. У вакзалах III класа, акрамя пералічаных аб’ектаў, былі дадатковыя пакоі для каменданта і яго канцылярыі, а таксама абавязкова буфет з «драўлянай, абсыпанай зямлёю лядоўней» ў двары для захоўвання правізіі. Для пасажыраў III класа на маленькіх станцыях будавалі «прыбіральні халодныя, драўляныя з каменнымі выграбамі», а на вялікіх – «каменныя, ацяпляемыя». Пасажырскія платформы на станцыях рабілі з каменнага друзу або бітай цэглы, які залівалі вапнавым растворам. Платформа была абсыпана пяском і ўтрамбаваная «да шчыльнасці добрай садовай дарожкі». Па краях і пасярэдзіне платформы ўкладваліся дарожкі з дошак. Каля кожнага вакзала ўладкоўваліся «садкі», разбіваліся клумбы. Плошча і вуліца каля вакзала масціліся каменем. Усе жылыя і службовыя памяшканні да адкрыцця дарогі былі «цалкам мэбляваныя і забяспечаныя білетнымі скрынямі і штэмпелямі, вагавым абсталяваннем, брызентам, вогнегасільнымі прыборамі, сігнальным інвентаром, інструментамі, качэргамі, венікамі…» Чыгунка прынесла ва ўсе мясціны, праз якія пралягала, усё лепшае, што магла даць цывілізацыя.
На буйных станцыях III класа пабудавалі бальніцы, напрыглад, у Балагое – на 65 ложкаў, у Полацку – на 20. Будаваліся пры станцыях і аднакласныя школы. Побач са станцыямі курсіраваў вагон–царква. Ваду да кожнай станцыі падавалі цагляныя шатровыя воданапорныя вежы, якія праектаваліся пад адзін ці два бакі для вады. Гэтыя вежы дагэтуль служаць для забеспячэння вадой многіх паселішчаў, толькі большасць шатровых першапачатковых дахаў была знішчана ў вайну. Як і ўсе пабудовы на лініі, воданапорныя вежы збудаваныя ў адзіным архітэктурным стылі. Звычайна з перагона па набліжэнні да станцыі першай адкрывалася погляду вярхушка вежы. Такая ж вежа была і ў Вілейцы, але пасля Першай сусветнай і Вялікай Айчыннай яе неаднаразова перабудоўвалі.
Сяргей ГАНЧАР.
Фота radzima.net
